Pourquoi Airbus va reprendre la place de numéro un mondial à Boeing

L’avionneur européen a bouclé l’année 2016 sur des livraisons inférieures à celles de son rival de Seattle. Mais son élan commercial bien meilleur, avec un carnet de commandes supérieur de 1.000 avions, devrait lui permettre de redevenir numéro un mondial d’ici à 2019.

Un Boeing champion des livraisons face à un Airbus leader en commandes: l’exercice 2016 des deux avionneurs a confirmé le partage du pouvoir observé ces dernières années entre les géants mondiaux de l’aviation. D’un côté, l’avionneur américain, avec 748 livraisons contre 688 à Airbus, reste le leader mondial incontesté de l’aviation, titre récupéré en 2012. De l’autre, l’élan commercial est clairement en faveur d’Airbus. Le groupe européen a annoncé mercredi 11 janvier, lors de la présentation de ses résultats commerciaux 2016, avoir obtenu 731 commandes nettes (défalquées des annulations), contre 668 à son concurrent. Conséquence: l’écart entre les carnets de commandes des deux groupes s’est encore accru. Airbus doit livrer 6.874 avions, contre 5.715 à Boeing. Tôt ou tard, cette différence de près de 1.200 avions, soit presque deux ans de production, se retrouvera dans les chiffres de livraisons, permettant à Airbus de récupérer le leadership mondial.

 

Croisement des courbes en 2019?

 

Quand cette bascule va-t-elle s’effectuer? Fabrice Brégier, président de la division commerciale d’Airbus, a maintenu sa prévision d’un croisement des courbes en 2019. « Notre carnet de commandes plus important devrait se traduire dans les livraisons », indique le patron d’Airbus. Le passage de la famille A320 à une cadence de 60 avions produits par mois, prévue mi- 2019, devrait aider à réaliser cet objectif, Boeing ne prévoyant à cette échéance « que » 57 appareils 737 par mois. Idem pour la hausse de la production d’A350, qui doit atteindre 10 avions par mois fin 2018 et, selon les informations de Challenges, à 13 par mois à partir d’octobre 2019.

 

Le scénario d’une reprise du pouvoir par Airbus est aussi conforté par le fait que Boeing semble avoir des difficultés à maintenir son rythme de livraisons. Le groupe de Chicago a livré moins d’avions en 2016 qu’en 2015 (748 contre 762), du fait d’une transition plus difficile que prévu entre ses avions 737 et 777 actuels et les futurs 737 MAX et 777X. A l’inverse, Airbus affiche 14 ans de croissance ininterrompue de sa production, et devrait poursuivre sur cette voie en 2017, avec plus de 700 livraisons prévues.

 

58,4% du marché pour l’A320neo

 

Chez Airbus, on relativise la portée d’un possible croisement des courbes.  « Est-ce si important? Pas tant que cela, estime Fabrice Brégier. L’essentiel est de poursuivre la croissance de notre production ». Mais la différence de dynamique commerciale a quand même de quoi interpeller. Boeing, pour la première fois depuis la crise financière, a affiché moins de commandes que de livraisons en 2016. A l’inverse, Airbus continue à afficher un ratio de commandes par rapport aux livraisons, le « book to bill » en sabir aéronautique, supérieur à 1. Certes, 2016 devrait être la dernière année de ce type, de l’aveu même du directeur commercial John Leahy, mais la dynamique est bien là.

 

John Leahy ne s’est d’ailleurs pas privé de dégainer son habituel déluge de chiffres à l’appui de cette thèse. La famille de monocouloirs A320? Elle affiche 58,4% de part de marché, calcule le supervendeur d’Airbus. « Et même si nos amis de Seattle évoquent un équilibre 50-50 à terme, cela devrait rester comme cela », assène Leahy. Les long-courriers? A rebours des analystes qui évoquent une domination de Boeing, le directeur commercial d’Airbus souligne que l’avionneur européen est leader du créneau, avec 124 commandes en 2016 contre 101 à Boeing. Et que l’A330 affiche 51% de part de marché depuis le lancement du 787, pourtant bien plus récent.

 

Electrochoc chez Boeing

 

Airbus aurait pourtant bien tort d’enterrer son rival. Boeing reste une machine impressionnante, capable d’assembler 12 long-courriers 787 par mois, un record dans l’industrie. Si le 737 MAX souffre face à l’A320NEO, le futur biréacteur 777X, sur le segment des long-courriers à forte capacité, a connu un démarrage commercial tonitruant, avec 306 commandes fermes de la part de la crème des compagnies mondiales (Emirates, Cathay Pacific, ANA, Lufthansa, Etihad, Qatar Airways). Airbus est d’ailleurs en train d’étudier comment réagir à ce succès, avec un possible A350 de plus de 400 sièges, baptisé A350-2000, qui viendrait s’ajouter aux versions 900 (325 sièges) et 1000 (366 sièges).

 

Le nouveau patron de Boeing, Dennis Muilenburg, est surtout en train d’administrer un électrochoc au géant de Chicago. Il a réduit les effectifs de la branche commerciale de 6.115 postes sur les 11 premiers mois de 2016, et envisage des mesures de compétitivité supplémentaires pour 2017. Le nouveau boss a aussi renouvelé une bonne partie de son comité exécutif ces derniers mois. L’ex-GE Kevin McAllister a ainsi été nommé patron de la branche commerciale, et le quadra Ihssane Mounir a été bombardé directeur commercial de la branche.

Vincent Lamigeon  –  Challenges  –